Le train : Le poumon de Diré Dawa
La construction du chemin de fer djibouto-éthiopien fut jalonnée de péripéties et d’intrigues et fut une pomme de discorde entre les puissances coloniales qui se disputaient la domination de la corne de l’Afrique, l’empereur Ménélik II qui prônait l’indépendance du pays et les tribus somali qui voyaient dans ce monstre d’acier une menace pour le transport caravanier.
Le projet d’une ligne ferroviaire reliant la petite république portuaire de Djibouti aux collines d’Entoto qui surplombent Addis Abeba, germa dans l’imagination d’un ingénieur suisse, Alfred Ilg, futur conseiller technique, puis ministre des Affaires étrangères de l’empereur Ménélik II.
Le rail devait devenir le symbole de la modernité occidentale sur lequel l’empereur souhaitait bâtir son empire. Il devait remédier au trop lent et périlleux transport caravanier, stimuler l’exportation des peaux et du café et encourager l’importation d’armes et de biens manufacturés dans l’empire.
Convoitant le soutien technique et financier de la France, l’empereur sollicita, sans succès, les autorités françaises. Ménélik dut se résoudre à accorder, en mars 1894, la concession du chemin de fer à une compagnie privée, la Compagnie Impériale de Chemins de Fers Ethiopiens, fondée par Ilg en association avec un commerçant français, Léon Chefneux.
Trois tronçons étaient prévus : de Djibouti à la très commerciale ville de Harar ; de Harar aux collines d’Entoto ; d’Entoto aux rives du Nil blanc. Cependant, la construction du premier tronçon, dans les montagnes escarpées d’Ahmar, exigeait des travaux colossaux et trop coûteux.
L’empereur accepta de modifier le tracé de Djibouti à Diré Dawa qui, à l’époque, n’était qu’un point de passage à l’orée du désert somali et des contreforts verdoyants du plateau abyssin.
Le premier rail fut posé à Djibouti en 1897. Un convoi continu de dromadaires acheminait sur les chantiers une quantité monumentale de matériel comprenant, entre autres, des tonnes de ciment, des pylônes télégraphiques, les rails et le ravitaillement en eau et en nourriture de la main-d’œuvre.
La construction du chemin de fer, dans le nord de l’Ethiopie, se traduisait, pour les tribus somali détentrices jusqu’alors du monopole du transport caravanier, par un manque à gagner et une perte d’influence incontestable.
Chaque kilomètre était âprement négocié à coups de fusil et de présents. Nombreux sont les ingénieurs français, les ouvriers et les Somali qui y laissèrent leur vie.
Les négociations musclées entre ingénieurs et chefs traditionnels se sont adoucies lorsqu’un des délégués français, exaspéré, écarta les jambes et s’exclama : “Dans l’immensité de votre territoire nous ne vous demandons rien que l’espace entre mes deux pieds, comment pouvez-vous nous le refuser ?”.
Les chefs désarçonnés se résignèrent et en contrepartie, obtinrent la gratuité du transport ferroviaire pour le membres de leur clan.
Le coût de la construction s’avérant bien supérieur au montant prévu, les ingénieurs firent appel à des investissements britanniques pour combler le déficit. La France, réticente à ce que des Anglais s’immiscent dans cet ouvrage, concéda un soutien financier à la Compagnie en échange de l’octroi, dans certaines circonstances, de parcelles de territoire le long du tracé…
Ménélik II, lésé par cet accord qui bafouait son autorité et la souveraineté éthiopienne, s’opposa à la construction du deuxième tronçon de Diré Dawa à Entoto.
En 1906, après que Ménélik II eut menacé de se saisir de l’entière responsabilité du réseau ferroviaire, la France, l’Angleterre et l’Italie conclurent une convention tripartite qui divisait l’Ethiopie en trois sphères d’influences. Ménélik II rejeta également les termes de cet accord.
La compagnie fut mise en liquidation et une nouvelle concession de 99 ans fut octroyée au docteur Vitalien, Guadeloupéen et médecin personnel de l’empereur, qui relança les travaux grâce au concours financier de la Banque d’Indochine.
En 1917, plus de vingt ans après la pose du premier rail, une locomotive à vapeur fit une entrée triomphale dans Addis Abeba. Le troisième tronçon n’a jamais vu le jour. Le tracé actuel s’étend sur 785 km, dont 681 km en Ethiopie : 237 km d’Addis Abeba à Awash, 23 km d’Awash à Diré Dawa, 311 km de Diré Dawa à Djibouti.
Jusqu’à la chute du dernier empereur, la Compagnie du Chemin de Fer franco-éthiopien était administré par des cheminots français, en collaboration avec des Ethiopiens dont les plus consciencieux étaient envoyés en France pour suivre des stages de perfectionnement. Les horaires de train étaient respectés, l’entretien des voies, des locomotives et des wagons était optimal.
De nos jours, la langue française est toujours de rigueur dans le vocabulaire ferroviaire ; c’est en français que les panneaux d’affichage indiquent les départs, les arrivées et les destinations. Les cheminots le parlent couramment.
Cependant, faute de moyens et de vigilance, les wagons tombent en décrépitude, les locomotives sont essoufflées, le tracé n’est plus entretenu, les rails se dégradent inéluctablement et les horaires sont fantaisistes.
Source : Ethiopie : Au fabuleux pays du Prêtre Jean (Edition 2003)
Voir aussi :
Diré Dawa
Album photo de Diré Dawa
Addis Abeba – Diré Dawa : Un chemin de fer mythique et vétuste
Le trajet en train d’Addis Abeba à Diré Dawa
Le chemin de fer franco-éthiopien de 1900 à 1980
1 comment admin | Diré Dawa, Transports
De beaux récits et de belles photos. Une envie de partir. Ma passion : ce chemin de fer. J’ai fait un site sur le franco-éthiopien de 1900 à 1980. Je veux poursuivre sur l’actuel. Mais je manque de vues. Pouvez vous m’aider ? Ecrivez-moi. Bravo encore pour vos écrits. JP Crozet