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Djibouti et l’Ethiopie vont revitaliser le transport ferroviaire entre les deux pays

Djibouti et son voisin éthiopien sont décidés à faire du secteur du transport ferroviaire, longtemps négligé, le fer de lance de leurs économies respectives.

Pour ce faire, les deux gouvernements sont déterminés à redresser la situation morose de la Compagnie du Chemin de fer djibouto-​éthiopien (CDE), laquelle exploite l’unique voie ferrée longue de 784 km qui relie les deux capitales, Djibouti et Addis​ Abeba.

C’est dans ce contexte de crise que le directeur général de la coopération et de l’aide de l’Union Européenne M. Koos Richelle, a effectué une mission de travail dans les deux capitales. Ce dernier s’est entretenu, mercredi dernier, avec le ministre djiboutien de l’Equipement et des Transports, M. Ali Hassan, durant une heure.

Au centre des dis­cus­sions, les relations de coopération entre Djibouti et l’Union Européenne mais aussi et surtout les causes du retard de quelques mois survenu dans la finalisation des travaux de réhabilitation de 114 km de rails.

Si ce dernier point reste important aux yeux du responsable européen c’est parce que tout simplement la Commission Européenne a financé à hauteur de 80 millions d’euros la remise à neuf de ce tronçon. Selon la partie djiboutienne, « ce retard est dû à des problèmes d’ordres techniques auxquels s’ajoutent la crise financière internationale qui a entraîné une hausse des prix des matières premières, affectant par conséquent le budget alloué à la réalisation de ce projet ».

« Mon interlocuteur et moi-​même avons eu une convergence de vue sur plusieurs points et le renouvellement des locomotives, devenues obsolètes au fil des années, demeure un sujet fort intéressant sur lequel les deux parties sont actuellement en discussions », a dit à la presse, à l’issue de la rencontre, le ministre djiboutien des Transports.

Après l’étape djiboutienne, l’émissaire européen a effectué jeudi une visite similaire auprès des autorités éthiopiennes.

Parmi les initiatives positives pour revitaliser la ligne ferroviaire Djibouti-​Ethiopie, citons, entre autres, la signature en avril 2008, d’un accord pour la réalisation d’une étude de faisabilité pour une bretelle ferroviaire de 11 km qui relierait le nouveau port de Doraleh à la voie ferrée existante.

Le gouvernement djiboutien et la société d’ingénierie ferroviaire SYS­TRA, filiale commune de la SNCF et de la RATP (France) sont les deux parties signataires de ce contrat d’étude qui a pu voir le jour grâce à un financement de 26 9​000 Euros de l’Agence française de développement (AFD).

Suite donc à cette étude, l’Etat djiboutien et la société chinoise China Railway International, ont signé en juin 2009 une convention d’entente pour réaliser la bretelle d’interconnexion pour environ 36,31 millions de dollars US. Toutefois, on signale que les travaux qui devaient durer deux années n’ont pas encore commencé.

Source : Afrique Avenir, 28 août 2009

Le gouvernement prévoit d’agrandir le réseau de chemins de fer

Le gouvernement éthiopien prévoit de construire 5 000 kilomètres de rail. Jusqu’à présent, le pays ne compte qu’un seul chemin de fer entre la capitale et Djibouti, mais qui fonctionne très mal (avec en moyenne un déraillement par semaine). Ce projet devrait permettre au pays de se développer économiquement, mais il doit s’adapter à un terrain difficile, relate la BBC.

Source : Afrik.com, 15 juin 2009

Le train : Le poumon de Diré Dawa

La construction du chemin de fer djibouto-éthiopien fut jalonnée de péripéties et d’intrigues et fut une pomme de discorde entre les puissances coloniales qui se disputaient la domination de la corne de l’Afrique, l’empereur Ménélik II qui prônait l’indépendance du pays et les tribus somali qui voyaient dans ce monstre d’acier une menace pour le transport caravanier.

Le projet d’une ligne ferroviaire reliant la petite république portuaire de Djibouti aux collines d’Entoto qui surplombent Addis Abeba, germa dans l’imagination d’un ingénieur suisse, Alfred Ilg, futur conseiller technique, puis ministre des Affaires étrangères de l’empereur Ménélik II.

Le rail devait devenir le symbole de la modernité occidentale sur lequel l’empereur souhaitait bâtir son empire. Il devait remédier au trop lent et périlleux transport caravanier, stimuler l’exportation des peaux et du café et encourager l’importation d’armes et de biens manufacturés dans l’empire.

Convoitant le soutien technique et financier de la France, l’empereur sollicita, sans succès, les autorités françaises. Ménélik dut se résoudre à accorder, en mars 1894, la concession du chemin de fer à une compagnie privée, la Compagnie Impériale de Chemins de Fers Ethiopiens, fondée par Ilg en association avec un commerçant français, Léon Chefneux.

Trois tronçons étaient prévus : de Djibouti à la très commerciale ville de Harar ; de Harar aux collines d’Entoto ; d’Entoto aux rives du Nil blanc. Cependant, la construction du premier tronçon, dans les montagnes escarpées d’Ahmar, exigeait des travaux colossaux et trop coûteux.

L’empereur accepta de modifier le tracé de Djibouti à Diré Dawa qui, à l’époque, n’était qu’un point de passage à l’orée du désert somali et des contreforts verdoyants du plateau abyssin.

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Le trajet en train d’Addis Abeba à Diré Dawa

Hormis les nombreux commerçants éthiopiens et djiboutiens, seuls quelques rares voyageurs étrangers en quête d’aventure se hasardent dans cette odyssée. A l’aube précédant leur départ, les voyageurs de 2ème et 3ème classes attendent l’ouverture du guichet de la gare d’Addis Abeba, qui trône majestueusement au bas de Churchill Avenue.

Le jour du départ, les passagers arrivent dans la fraîcheur vive de l’aube, le visage et les épaules enveloppés dans le traditionnel chamma blanc et attendent, armés de patience, accroupis sur l’unique quai jonché de marchandises, de valises et de cartons défoncés, l’entrée en gare du monorail.

Le départ est annoncé pour six heures, mais rien ne s’ébranle à l’heure annoncée. Sans renâcler, les passagers attendent parfois plus de dix heures avant de grimper dans les wagons.

Une fois le train en gare, les voyageurs, enfants sur le dos et paquets sous le bras, jouent des coudes et s’engouffrent dans le train. Certains wagons de 3ème classe n’ont plus de sièges et les passagers s’agglutinent tant bien que mal à même le plancher. Les passagers qui désirent voyager en première classe n’ont aucune peine à se procurer des billets. Il suffit de se rendre au guichet le jour précédant le départ. Son coût, bien que modique pour une bourse occidentale, est nettement supérieur au billet de 2ème et 3ème classes ; il n’est accessible que pour les citoyens les plus fortunés et les touristes. Ces derniers tuent le temps jusqu’à l’heure du départ au Club des Cheminots, situé à côté de la gare. Il abrite le buffet de la gare, une des meilleures tables de la capitale, où chacun s’empresse de déguster un bon repas.

En première classe, les passagers jouissent d’un confort très relatif ; des boissons gazeuses sont en vente, les sièges sont moins défoncés qu’en deuxième classe ; toutefois, les toilettes souillées empestent et durant la nuit les wagons sont plongés dans le soir.

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Addis Abeba – Diré Dawa : Un chemin de fer mythique et vétuste

« Cela fait 106 ans que cette entreprise est en activité ». Le patron de la compagnie de chemin de fer éthio-djiboutienne pèse ses mots quand il raconte l’histoire de la société. « C’est seulement quand les Italiens sont venus dans les années 30 que la route éthiopienne a été construite –pour leur bénéfice-, mais avant cela le chemin de fer était le seul moyen de communication vers le monde extérieur… ». Elle reste toujours d’une grande importance économique pour le pays. Les rails ont mal vieilli (un partenariat international futur doit permettre leur modernisation), mais la compagnie est toujours là, et continue à transporter les Ethiopiens d’Addis à Dire Dawa. Vingt arrêts. Une fin d’après-midi, une soirée, une nuit.

Le carnet de voyage de notre envoyé spécial.

15h00. Gare d’Addis Abeba. Le train ne doit partir que dans une heure trente, mais les passagers commencent à arriver. Une trentaine de voyageurs sont installés sous les arches de la gare. Une jeune femme porte son enfant dans le dos. Une femme plus âgée, drapée dans des voiles noir et blanc s’est assise sur le rebord d’un massif de fleurs. Les sacs de voyage sont méthodiquement alignés le long du mur de la gare. Le panneau « Guichet billets » est libellé en français et en amharique. « Tous les gens qui travaillent ici parlent français » explique de façon très posée un cheminot à petite moustache. Il est venu acheter un billet pour un membre de sa famille et parle au guichetier en mêlant les deux langues. Trois types de billets : 1ère classe, 75 birrs ; 2ème classe, 55 birrs ; 3ème classe, 41 birrs. Une fois l’argent donné, on se fait enregistrer au guichet d’à côté dans un grand cahier.

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Un opérateur sud africain va gérer le chemin de fer Djibouti – Addis Abeba

L’opérateur de chemin de fer Comazar, basé en Afrique du Sud, a signé un contrat de gestion de la ligne de chemin de fer Djibouti – Addis Abeba, vieille de 106 ans, durant les 25 prochaines années, a annoncé le ministère du Transport et des Communications d’Ethiopie.

Invoquant l’incapacité des chemins de fer à offrir un service performant comme raison de sa privatisation, le ministère a dit que Comazar a été choisie au terme d’une étude minutieuse des différents soumissionnaires.

Les gouvernements éthiopien et djiboutien sont tombés d’accord pour laisser la firme prendre le contrôle de la gestion des 1 000 km de chemin de fer dans le cadre d’un accord de concession, a indiqué le ministère dans un communiqué de presse.

Un conseil ministériel conjoint, présidé par Juneidi Sado, le ministre du Transport et des Communications, et son homologue djiboutien, Esmail Ibrahim, ont approuvé le gagnant de l’appel d’offres.

Toutefois, d’autres négociations concernant l’accord devraient se tenir entre Comazar et un comité d’experts représentant les deux pays est-africains, poursuit le communiqué.

Comazar, un opérateur privé panafricain de chemin de fer, a été créé en 1995 et est actif dans au moins 15 pays africains.

La firme exploite des réseaux de chemin de fer dans le cadre d’accords de concession.

Source : Jeune Afrique, 30 mars 2006

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